Jeep的丧钟为谁而鸣？

在行业质变的门槛上，我们从来没有想到，一直被合资品牌压制的中国车企，能在短短两年内从边缘进入市场核心。但残酷的现实不会说谎。随着一批自主品牌开始对外反攻，改革大潮所到之处，留给传统合资车企的空间已经被压缩到了极限。

DS、东风雷诺等非主流玩家之所以成为这种变化的牺牲品，是因为急剧减少的市场需求不再需要这些自带bug的品牌；也正是快速冷却的消费势头，从源头上堵住了这些品牌以“多元化”为名完成市场原始积累的路径。

更明确的是，当中国汽车市场成为先进汽车产业的桥头堡，任何不愿意向“中国”低头的行为，都会在暗中埋下隐患。有一天，当潜在人群不再为所谓的品牌调性买单的时候，我相信有背景的合资车企也避免不了外界的威胁和唱衰。

现在，广汽菲克随着国产Jeep的义愤而退出市场，似乎是Stellantis集团战略撤退的结果。其实它的离开再一次向我们证明，它关系到合资车企的洗牌，从此进入下一个阶段。

无论是像斯柯达、现代、起亚等传统品牌。，或者像菲尼迪、捷豹这些自以为是的豪华品牌，是选择逃离中国继续在这里苟延残喘，还是选择学习一种新的生存方式。是时候做个计划了。

你不能为自己的罪活着。

说实话，当广汽集团在公告中宣布，近年来由于产品竞争力下降等因素，广汽菲克的生产经营逐渐陷入困境。虽然股东采取积极措施，多次增资，但经营效果未能改善。目前，当它的生产和经营已经完全停滞时，大多数人是平静的。

相比可惜，大家唯一能给出的回应就是，这一切都只是广汽菲克自己的错。

自进入中国以来，面对中国SUV市场的爆发式增长，广汽菲克以Jeep唯一的品牌印记为后盾，书写了自己的传奇。

在第一个完整的销售年度，广汽菲克销售了近18万辆汽车和超过14万辆国产车型，同比增长260%。到2017年，Jeep继续开启“疯狂”模式，连续25个月实现销量同比增长。这一年，广飞科销量同比增长47%，达到22万辆，远超整体市场2%的增幅。到2018年上半年，国产Jeep累计销量已达40万辆。

然而，当浮华褪去，市场走出盲从，盛极而衰的行业悲剧仍在广汽菲克身上逐渐显现。

2019年的第一年，时任公司总裁的郑杰也坦言，“广飞客确实做到了快速的放量，但潜在的销量和快速奔跑的背后，是整个销售体系、品牌在市场的根基、团队的销售和服务能力等。，都面临着最严峻的考验。”

一方面，对销量目标的盲目追求使得广汽菲克没有与市场斡旋的空间。另一方面，经销商库存带来的痛苦反弹，加上旗下车型质量风暴的不断爆发，不断侵蚀着Jeep的“金字招牌”，使其彻底从神坛跌落。

现在，三年过去了。

纵观广汽菲克截至2022年9月30日的总资产73.22亿元，总负债81.13亿元，资产负债率110.80%，资产不足以清偿全部债务，明显缺乏偿债能力；看广汽菲克按照《破产法》等现行法律法规向法院申请破产，相信过去所有的辉煌和痛苦都已不值一提。

从广汽菲克的消失，我们需要预见的是整个二线合资品牌未来该怎么走。当中国汽车市场不能容忍虚伪的时候，那些还想活下去的车企真的能理解中国吗？

如果以不知名的情怀和调性获得市场认可，在未来很长一段时间内都不适用。请问，随着中国车企的触角向车市各方面渗透，那些承压的二线合资品牌还有机会吗？

今年是韩系汽车最糟糕的一年，连续多年的业绩下滑已经让其陷入了自我怀疑的窘境。今年又是法国汽车终于迎来复苏的一年，但是目光短浅的Stellantis集团会满足于付出高昂代价的结果吗？

其余的雪佛兰、斯柯达等品牌就更不用说了。2022年，市场格局快速变化后，我们还能有发展空间吗？结论早就出来了。“谁会是下一个广汽菲克”这个问题似乎充满了讽刺。众所周知，就目前的情况来看，值得回答的人比比皆是。

在巢下，安已经产完卵了。

中国车市对老人的伤害有多大，合资阵营的处境就会有多艰难。

由于汽车市场的整体风向由中国汽车公司主导，新能源产业的快速发展使中国汽车市场的趋势发生了天翻地覆的变化，合资汽车公司的生存遇到了前所未有的挑战。

销量下滑，经销商维权风波，质量泥潭...广汽菲克经历的这些，在今年的大环境下，都太正常了。“生死搏杀”早已成为2022车市的主旋律。

按照中国经济的增长，中国企业总有一天会站在各个行业的主舞台上。华为和DJI的崛起为汽车行业的变革提供了蓝图。自汽车市场脱离浮躁以来，像大众这样强势的企业也遭遇了前所未有的寒冬，这说明中国企业已经开始迅速提高对市场的掌控力。

而这种巨大的冲击已经不是针对某个品牌或者某个型号，而是整个行业面临着一场前所未有的深度调整。

所以，正式回归历史的广汽菲克成为典范，不仅仅是巧合。在这样的背景下，剩下的微合资车企只能自救。

韩系和法系加一个斯柯达都是传统二线合资品牌。但随着2022年“一车撑起一盘利润”的别克GL8遭遇市场背刺，别克和雪佛兰的心态肯定会比以前更加纠结。同属日系的马自达和三菱的生存空间不断被压缩。不也意味着他们被市场边缘化了吗？

“生死只在一念之间”。

最近两年，最先反应过来的神龙用一辆凡尔赛打了个翻身仗。现在，它用中国制造的408X预测法国汽车在中国的光明前景。但考虑到Stellantis集团对“轻资产”运营的偏执，今年销量超过10万辆的神龙能否延续这一趋势还很难说。

“现代起亚集团目前在全球任何其他市场都处于巅峰状态，但中国市场目前面临发展问题，但我们不会放弃中国市场。我们将尽最大努力发展中国市场，并利用我们丰富的全球经验来促进起亚在中国的发展，这是建立我们新的合资企业体系的关键。”

和神龙一样，接替李冯担任起亚总经理的刘长生非常清楚韩国汽车在中国遇到的困难。不同的是，韩国企业傲慢的作风至今没有改变。

与前者选择果断策略相比，韩国人始终坚信现代和起亚对其在中国市场的“糟糕组合”不负责任。当韩系车遵循市场变化规律，从“性价比”进化到“质价比”的新阶段，他们没有理由在中国销量输给同行。

也就是说，北京现代的销量规模已经从连续四年的百万辆下降到销量减半的水平，起亚甚至下降到每年不到20万辆。说到底“中国人不懂开车”？

其他二线合资品牌经过多次自我调整后每况愈下，原因也是一样。

或许，在电动时代到来之前，追求“小而美”的发展模式将是这类车企留在中国的最终归宿。就像马自达一样，有足够的品牌信仰和独特的产品标签，“活下去”不是大问题。但时至今日，每当我意识到拥有“Jeep”活招牌的广汽菲克是无能为力的时候，那些自以为不会离开中国的人的虚伪从何而来？

学会向中国车市低头难吗？不难，只是为了保持合资品牌“始终不渝”的调性，大部分人都选择了对市场变化和消费变化视而不见。